石上としお 参議院議員 民進党参議院比例区第13総支部長

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質問主意書他

【答弁書】『鉄道駅のホームドア等の設置推進に関する質問主意書』に対する答弁書が閣議決定


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答弁書第六三号
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『鉄道駅のホームドア等の設置推進に関する質問主意書』に対する答弁書
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上記ホームドアを動画でご覧になりたい方は、こちらの国交省HP「新たなタイプのホームドアの技術開発」からどうぞ!(社会に貢献する電機産業界)

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【質問趣旨】

 鉄道駅のホーム(以下「ホーム」という。)からの転落、ホーム上での列車との接触による人身障害事故(以下「人身障害事故」という。)が、一向に減少の兆しを見せない。ホームドアや可動式ホーム柵(以下「ホームドア等」という。)を設置していれば、間違いなく防げたはずの視覚障害のある方々や親子連れの事故が、今年も何件も発生した。視覚障害者団体は、柵のないホームは、「欄干のない橋」「断崖絶壁を歩くようなもの」であるとし、長年、「落ちない駅ホーム」の飛躍的な推進を政府に要請し続けている。
 
 一方、鉄道各社は、二〇二〇年の東京五輪に向けた「おもてなし」という意味もあり、ホームドア等の設置を加速しており、設置駅数は、平成十八年度末の三百十八駅から平成二十七年度末の六百六十五駅と倍増したが、「ホームドアの荷重にホームが耐えられず多額の補強工事費が必要」、「車両の種類で扉の位置が異なり設置が難しい」等の理由で、全国の駅における設置率は一割未満、一日当たり利用者数十万人以上の駅でも約三割と極めて低水準である。
 
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■ホームドア設置駅数の推移
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(出典:国交省HP)

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 しかし昨今、これらホームドア等の設置困難性を回避・解消する新型のホームドア(例えば、昇降式やマルチドア対応ホームドア等)が開発・製品化されており、今こそホームドア等の設置を加速的に推進することが可能になったと考え、以下のとおり質問する。

■現在稼働中の従来型ホームドア
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国交省「新型ホームドア導入検討の手引き(概要)」
国交省「新型ホームドア導入検討の手引き(全文)」

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一 ホームドア等の設置の現状について

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(問1)
 そもそも政府は、高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律(平成十八年法律第九十一号)第三条の規定に基づく「移動等円滑化の促進に関する基本方針(平成二十三年三月改正)」で、移動等円滑化の目標に関して、「一日当たりの平均的な利用者数が三千人以上である鉄道駅及び軌道停留場(以下「鉄軌道駅)という。)については、平成三十二年度までに、原則として全てについて、エレベーター又はスロープを設置することを始めとした段差の解消、ホームドア、可動式ホーム柵、点状ブロックその他の視覚障害者の転落を防止するための設備の整備(中略)等の移動等円滑化を実施する」と定め、平成二十三年八月の「ホームドアの整備促進等に関する検討会「中間とりまとめ」」において、ホームドア等を含む転落防止対策を優先して実施することが望ましいと考えられる駅を、「①視覚障害者団体からの整備の要望が高い駅」、「②駅の利用者数が多い駅」と特定し、②については「特に一駅当たりの事故発生件数が多い利用者数十万人以上の駅は、優先して速やかに実効性の高い転落防止対策を実施することが望まれる」と優先すべき駅にも具体的に言及してきた。

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■国交省「ホームドアの整備促進等に関する検討会『中間とりまとめ』」の概要
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国交省「ホームドアの整備促進等に関する検討会『中間とりまとめ』」(平成23年8月)

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(問1)続き
 それから早くも五年が経つが、現在までに視覚障害者団体から整備の要望を受けた駅はいくつで、そのうちいくつの駅にホームドア等を設置したのか。また、現在一日当たりの利用者数が十万人以上の駅はいくつで、そのうちホームドア等がすでに設置されている駅及び設置計画が具体化している駅はいくつか、目標に対する実績を明らかにされたい。

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(安倍内閣の回答1)
 国土交通省において把握しているところでは、平成二十三年八月十日から平成二十八年十二月十四日までの間に鉄道事業者(軌道経営者を含む。以下同じ。)が視覚障害者団体から、ホームドア又は可動式ホーム柵(以下「ホームドア等」という。)の設置の要望を受けた駅(鉄道駅及び軌道停留場をいう。以下同じ。)の数は十八駅であり、このうち平成二十八年三月三十一日現在でホームドア等が設置されている駅の数は一駅である。また、平成二十七年度における一日当たりの利用者数が十万人以上の駅の数は二百六十駅であり、このうち同日現在でホームドア等が設置されている駅の数は八十二駅、平成二十八年十二月十四日現在で鉄道事業者がホームドア等を設置する予定を公表している駅の数は七十一駅である。

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二 ホームにおける人身障害事故件数とホームドア等の設置との関係について

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(問2-1)
 全国における人身障害事故の件数を、直近の三年間につき、年ごとに示されたい。併せて、人身障害事故が発生した駅の中で、ホームドア等が設置されていた駅の数及びホームドア等が設置されていなかった駅の数も同様に直近の三年間につき、年ごとに示されたい。

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(安倍内閣の回答2-1)
 駅のプラットホームにおける人身障害事故(以下「人身障害事故」という。)について、直近三年間の件数を年度ごとにお示しすると、平成二十五年度は二百二十一件、平成二十六年度は二百二十七件、平成二十七年度は百九十八件である。
 
 また、人身障害事故が発生した駅のうち、当該人身障害事故が発生した駅のプラットホームにつき、ホームドア等が設置されていた駅の数は、平成二十五年度及び平成二十六年度は各一駅、平成二十七年度は零駅であり、ホームドア等が設置されていなかった駅の数は、平成二十五年度は百八十七駅、平成二十六年度は百八十九駅、平成二十七年度は百七十三駅である。

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(問2-2)
 全国の駅を一日当たりの利用者数別に「一万人未満」、「一万人以上五万人未満」、「五万人以上十万人未満」、「十万人以上」の四分類に分け、それぞれの分類において、駅の数、人身障害事故件数、人身障害事故が発生した駅の中でホームドア等が設置されていなかった駅の数を直近の三年間につき、年ごとに示されたい。

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(安倍内閣の回答2-2)
 一日当たりの利用者数が一万人未満の駅、一万人以上五万人未満の駅、五万人以上十万人未満の駅及び十万人以上の駅について、それぞれ、①駅の数、②人身障害事故の件数、③人身障害事故が発生した駅の数及び④③のうち人身障害事故が発生した駅のプラットホームにホームドア等が設置されていなかった駅の数を直近三年間の年度ごとにお示しすると、次のとおりである。

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■平成二十五年度
 【一万人未満の駅】 
  ①七千三百八十五 ②十八 ③十八 ④十八
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 【一万人以上五万人未満の駅】 
  ①千五百四十六 ②六十五 ③六十 ④五十九
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 【五万人以上十万人未満の駅】 
  ①三百八 ②四十二 ③四十 ④四十
 ---------------------------------------------- 
 【十万人以上の駅】 
  ①二百四十四 ②九十六 ③七十 ④七十

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■平成二十六年度
 【一万人未満の駅】 
  ①七千三百七十六 ②十五 ③十五 ④十五
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 【一万人以上五万人未満の駅】 
  ①千五百四十二 ②七十二 ③六十六 ④六十六
 ---------------------------------------------- 
 【五万人以上十万人未満の駅】 
  ①三百十 ②四十四 ③三十九 ④三十九
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 【十万人以上の駅】 
  ①二百五十一 ②九十六 ③七十 ④六十九

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■平成二十七年度
 【一万人未満の駅】 
  ①七千三百五十六 ②二十八 ③二十八 ④二十八
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 【一万人以上五万人未満の駅】 
  ①千五百六十三 ②五十八 ③五十五 ④五十五
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 【五万人以上十万人未満の駅】 
  ①三百八 ②三十一 ③二十八 ④二十八
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 【十万人以上の駅】 
  ①二百六十 ②八十一 ③六十二 ④六十二

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三 特に人身障害事故件数の多い駅について

■ロープ式ゆえ軽量、大開口ゆえドア数/ドア位置の差異に対応可能。最新式のホームドアシステムが続々登場!
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(出典:日本信号株式会社HP「昇降式ホームドア」)

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(問3-1)
 人身障害事故件数の多い上位十駅を直近の三年間につき、年ごとに示されたい。併せて、一日当たりの利用者数、年間人身障害事故件数及びホームドア等の有無をそれぞれにつき明らかにされたい。また、ホームドア等が設置されていない場合はその理由をそれぞれの駅について明らかにされたい。

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(安倍内閣の回答3-1)
 人身障害事故の件数の多い上位十駅及びそれと同等の件数の駅について、それぞれ、①一日当たりの利用者数及び②人身障害事故の件数を直近三年間の年度ごとにお示しすると、次のとおりであるが、いずれの駅においても、人身障害事故が発生した時点において、当該人身障害事故が発生した駅のプラットホームにホームドア等は設置されていなかった。

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■平成二十五年度
 東日本旅客鉄道株式会社
   新宿駅 ①百四十八万五千六百六十六 ②四
 同社浜松町駅 ①三十万六千二百八 ②四
 同社上野駅 ①三十六万七千二百二十二 ②三
 同社柏駅 ①二十三万八千百二十八 ②三
 同社王子駅 ①十二万千三百十二 ②二
 同社御茶ノ水駅 ①二十万三百十四 ②二
 同社吉祥寺駅 ①二十七万六千九百六十六 ②二
 同社品川駅 ①六十五万九千三百五十八 ②二
 同社東京駅 ①八十万四千五百五十四 ②二
 同社西日暮里駅 ①十八万九千七百六十八 ②二
 同社日暮里駅 ①十九万九千七百五十 ②二
 同社原宿駅 ①十四万二千九百四十四 ②二
 同社船橋駅 ①二十六万八千七百三十二 ②二
 同社松戸駅 ①十九万六千五百七十四 ②二
 同社目白駅 ①七万五千三百六十八 ②二
 同社八幡宿駅 ①二万四千五百二十 ②二
 同社四ツ谷駅 ①十八万二百四十四 ②二
 同社代々木駅 ①十四万八百三十六 ②二
 西日本旅客鉄道株式会社
   須磨海浜公園駅 ①一万千九百七十三 ②二
 同社元町駅 ①九万九千八百十四 ②二
 西武鉄道株式会社
   高田馬場駅 ①二十九万二千六百九十四 ②二
 京成電鉄株式会社青砥駅 ①四万六千二百七十五 ②二
 京王電鉄株式会社下高井戸駅 ①四万四千二百七十 ②二
 小田急電鉄株式会社相模大野駅 ①十二万八千六 ②二
 東京地下鉄株式会社
   表参道駅 ①十六万三千百三十七 ②二
 同社妙典駅 ①四万六千七百九十三 ②二
 大阪市梅田駅 ①四十三万五百二十六 ②二

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■平成二十六年度
 東日本旅客鉄道株式会社
   新橋駅 ①五十万九千八百九十 ②五
 同社浦和駅 ①十六万八千四百六十 ②三
 同社品川駅 ①六十七万千三百二十二 ②三
 同社三鷹駅 ①十八万五千四百四十八 ②三
 東武鉄道株式会社朝霞台駅 ①十五万三千六百八十 ②三
 東日本旅客鉄道株式会社
   市川駅 ①十一万八千三百六 ②二
 同社大森駅 ①十八万五千九百二十四 ②二
 同社御徒町駅 ①十三万五千百八十六 ②二
 同社上中里駅 ①一万四千百八十八 ②二
 同社神田駅 ①十九万五千百七十八 ②二
 同社吉祥寺駅 ①二十七万八千五百六十四 ②二
 同社錦糸町駅 ①二十万七千四十四 ②二
 同社新宿駅 ①百五十万二千三十六 ②二
 同社西国分寺駅 ①五万六千七百八十八 ②二
 同社日暮里駅 ①二十万五千六百三十四 ②二
 西日本旅客鉄道株式会社
   尼崎駅 ①八万六千百四十二 ②二
 同社京都駅 ①三十八万七千九百四十四 ②二
 同社高槻駅 ①十二万五千七百五十 ②二
 東武鉄道株式会社
   北千住駅 ①二十八万五千七百四十二 ②二
 同社竹ノ塚駅 ①七万千二百七十五 ②二
 同社和光市駅 ①十六万四千六十二 ②二
 西武鉄道株式会社小手指駅 ①四万八千五十八 ②二
 同社玉川上水駅 ①四万五百七十一 ②二
 同社練馬高野台駅 ①二万五千九百十九 ②二
 小田急電鉄株式会社鶴川駅 ①六万八千三百五十八 ②二
 阪急電鉄株式会社淡路駅 ①三万五千四百四十九 ②二
 同社服部天神駅 ①二万六千百三十六 ②二
 東京地下鉄株式会社木場駅 ①七万五千百四十九 ②二
 同社九段下駅 ①十五万九千七百三十 ②二
 大阪市淀屋橋駅 ①二十一万八千七百六十七 ②二

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平成二十七年度
 東日本旅客鉄道株式会社
   新宿駅 ①百四十九万六千三百十四 ②五
 同社大井町駅 ①二十万二千四百九十二 ②三
 大阪市梅田駅 ①四十四万二千五百七 ②三
 東日本旅客鉄道株式会社
   赤羽駅 ①十七万八千九百七十八 ②二
 同社秋葉原駅 ①四十八万二千百二十六 ②二
 同社稲毛駅 ①九万八千九百七十八 ②二
 同社吉祥寺駅 ①二十七万九千百六十 ②二
 同社国分寺駅 ①二十一万六千四十四 ②二
 同社さいたま新都心駅 ①八万七千三百三十四 ②二
 同社品川駅 ①六十八万四千九百五十 ②二
 同社渋谷駅 ①七十四万三千五百七十八 ②二
 同社新小岩駅 ①十四万四千二百九十六 ②二
 同社鶴見駅 ①十五万五千五百十 ②二
 同社西船橋駅 ①二十六万三千七百九十 ②二
 同社浜野駅 ①一万四千百六 ②二
 同社浜松町駅 ①三十万五千八百二十二 ②二
 京成電鉄株式会社
   京成立石駅 ①三万七千二百二十三 ②二
 東京急行電鉄株式会社
   旗の台駅 ①三万八千八百三十 ②二
 京阪電気鉄道株式会社
   京橋駅 ①十五万五千九百十五 ②二
 東京地下鉄株式会社浦安駅 ①七万八千百五十 ②二

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 また、これらの駅のうち平成二十八年三月三十一日現在においてホームドア等が全く設置されていない駅について、その主な理由として国土交通省が鉄道事業者から聴取したものを理由ごとにお示しすると、次のとおりである。

(1)車両により旅客用乗降口の位置が異なること
 東日本旅客鉄道株式会社市川駅、稲毛駅、御茶ノ水駅、柏駅、吉祥寺駅、錦糸町駅、国分寺駅、西船橋駅、船橋駅、松戸駅、三鷹駅及び四ツ谷駅、西日本旅客鉄道株式会社京都駅、東武鉄道株式会社北千住駅、西武鉄道株式会社高田馬場駅、小田急電鉄株式会社相模大野駅及び鶴川駅、京阪電気鉄道株式会社京橋駅並びに東京地下鉄株式会社浦安駅、表参道駅、木場駅、九段下駅及び妙典駅

(2)一日当たりの利用者数が十万人未満であり、平成二十三年八月の「ホームにおける旅客の転落防止対策の進め方について(ホームドアの整備促進等に関する検討会「中間とりまとめ」)」における「優先して速やかに実効性の高い転落防止対策を実施することが望まれる」駅に該当しないこと
 東日本旅客鉄道株式会社西国分寺駅、浜野駅及び八幡宿駅、西日本旅客鉄道株式会社尼崎駅、須磨海浜公園駅及び元町駅、東武鉄道株式会社竹ノ塚駅、西武鉄道株式会社小手指駅、玉川上水駅及び練馬高野台駅、京成電鉄株式会社青砥駅及び京成立石駅、京王電鉄株式会社下高井戸駅並びに阪急電鉄株式会社淡路駅及び服部天神駅

(3)列車の停車時間の増大に伴い運転本数が減少し、車両の混雑の状態が著しく悪化するおそれがあること
 大阪市梅田駅及び淀屋橋駅

(4)ホームドア等の設置を予定していること
 東日本旅客鉄道株式会社赤羽駅、浦和駅、王子駅、大井町駅、大森駅、上中里駅、さいたま新都心駅、品川駅、渋谷駅、新小岩駅、新宿駅、新橋駅、鶴見駅、東京駅及び浜松町駅、東武鉄道株式会社朝霞台駅並びに東京急行電鉄株式会社旗の台駅

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(問3-2)
 前記三の1の回答において、ホームドア等が設置できない理由として、①「ホームドアの荷重にホームが耐えられず多額の補強工事費が必要」等が挙げられている場合は、ホームが耐えられる荷重の目安及び補強工事費の目安を、また、ホームドア等が設置できない理由として、②「車両の種類で扉の位置が異なり設置が難しい」、「TASC(Train Automatic Stop-position Controller:定位置停止システム)やATO(Automatic Train Operation:自動列車運転装置)等が導入されておらずドア位置がずれることがある」等が挙げられている場合は、停車する車両のドア総数や車両の扉の位置のバリエーションをそれぞれの駅について明らかにされたい。

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(安倍内閣の回答3-2)
 国土交通省が鉄道事業者から聴取したところによれば、三の1についての(1)でお答えした駅(以下「三の1の(1)の駅」という。)に関し、三の1の(1)の駅に主に停車する車両の一両当たりの片側の旅客用乗降口の数については、以下のとおりとなっている。

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東日本旅客鉄道株式会社市川駅 四又は六
同社稲毛駅 二又は四
同社御茶ノ水駅 四又は六
同社柏駅 二又は四
同社吉祥寺駅 四又は六
同社錦糸町駅 二、四又は六
同社国分寺駅 二又は四
同社西船橋駅 四又は六
同社船橋駅 二、四又は六
同社松戸駅 二又は四
同社三鷹駅 二、四又は六
同社四ツ谷駅 二、四又は六
西日本旅客鉄道株式会社京都駅 一、二、三又は四
東武鉄道株式会社北千住駅 一、二、三、四、五又は六
西武鉄道株式会社高田馬場駅 一、二又は四
小田急電鉄株式会社相模大野駅 一又は四
同社鶴川駅 四
京阪電気鉄道株式会社京橋駅 二、三又は五
東京地下鉄株式会社浦安駅 四
同社表参道駅 一、四又は六
同社木場駅 四
同社九段下駅 四又は六
同社妙典駅 四

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 また、三の1の(1)の駅に関し、小田急電鉄株式会社鶴川駅、東京地下鉄株式会社浦安駅、木場駅、妙典駅等では、旅客用乗降口の幅が通常の車両のものより広い車両が混在している。

 さらに、一両当たり同じ数の旅客用乗降口を有する車両であっても、列車の組成方法や車両の形式により旅客用乗降口の位置が異なる場合がある。

 なお、ホームドア等が全く設置されていない主な理由が、御指摘の「ホームドアの荷重にホームが耐えられず多額の補強工事費が必要」及び「TASC・・・ずれることがある」である駅はなかった。

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四 ホームドア等の設置の加速的推進の具体策について

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(問4-1)
 前述のとおり新型のホームドアが開発・製品化されている。新型では、従来のホームドア部分を、昇降するバーやロープとすることにより開口部を広くして異なる扉位置の車両に対応可能とするとともに、軽量化により設置コストの低減に成功している。これら新型ホームドア等を用いれば、政府が目標に掲げた、「①視覚障害者団体からの整備の要望が高い駅」、「②駅の利用者数が多い駅(特に一駅当たりの事故発生件数が多い利用者数十万人以上の駅は、優先して速やかに実効性の高い転落防止対策を実施する)」でのホームドア等の設置推進を加速的に実現できるのではないか。政府の見解を明らかにされたい。

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(安倍内閣の回答4-1)
 これまで、鉄道技術開発費補助金により、ホームドア等につき、旅客用乗降口の位置が異なる車両への対応や、設置費用の低減等が可能なものに係る技術開発を支援してきたところであり、今後もホームドア等の設置を推進してまいりたい。

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(問4-2)
 国土交通省が平成二十三年に行った「鉄道駅の利用の安全に関するアンケート」の結果によると、「ホームドアの整備を促進するための「税金による費用負担」と「運賃による追加負担」について、いずれも「やむを得ない」と考える方々が六十パーセント」であり、また、「「運賃値上げの許容額」については、「十円程度」が五十パーセント、「三十円程度」が二十五パーセント、「五十円程度」が五パーセント」と、ホームドア等の設置推進について社会的受容性が極めて高いことが判明している。政府は鉄道各社と連携しつつもリーダーシップをとって、視覚障害のある方々や親子連れの安全安心のみならず、二〇二〇年の東京五輪に向けた「おもてなし」という意味も含め、今こそホームドア等の設置推進を大きく前進させるべき時ではないかと考えるが、政府の見解、今後検討している政策の方向性及びその判断根拠を具体的に示されたい。

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国交省「鉄道駅の安全利用に関するアンケート調査の最終結果について」(国交省「第6回 ホームドアの整備促進等に関する検討会」(平成23年8月10日))

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(安倍内閣の回答4-2)
 ホームドア等は駅のプラットホームからの転落防止を図る上で効果が高く、その設置を推進していくことは駅のプラットホームにおける安全性の確保の観点から重要であると認識している。
 
 これに加え、平成二十八年八月十五日の東京地下鉄株式会社青山一丁目駅における視覚障害者の転落事故が発生したことを受け、国土交通省に鉄道事業者等による「駅ホームにおける安全性向上のための検討会」を設置し、駅のプラットホームにおける安全性の更なる向上について検討を行っており、同検討会における検討を踏まえ、ホームドア等の設置その他の転落防止対策を更に強化してまいりたい。

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「鉄道駅のホームドア等の設置推進に関する質問主意書」(2016年12月14日提出)

「鉄道駅のホームドア等の設置推進に関する質問主意書」への答弁書(2016年12月22日送付)
(※参議院の正式ファイルが整い次第、そちらに置き換える予定です。)

【答弁書】『生命保険関連税制等の充実に関する質問主意書』に対する答弁書が閣議決定


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答弁書第五三号
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『生命保険関連税制等の充実に関する質問主意書』に対する答弁書
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■生命保険は、自助努力による生活保障手段
個人がその自助努力を喚起される仕組み及び個人が多様なサービスを選択できる仕組みの導入・促進を!

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■企業年金等への加入者数の推移
勤労者のゆとりある老後生活を実現するために、企業年金制度及び確定拠出年金制度等の積立金に係る特別法人税は廃止するべきだ!

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【質問趣旨】

 我が国の少子高齢化社会を「安心と活力ある社会」に変革する上で、現在改革が進められている社会保障制度等の「公的保障」のみならず、それを補完する「私的保障」の役割が、今後より一層重要性を増していくと考えられる。

 このことは、例えば、平成二十四年に成立した社会保障制度改革推進法第二条において、基本的な考え方として「自助、共助及び公助が最も適切に組み合わされるよう留意しつつ、国民が自立した生活を営むことができるよう、家族相互及び国民相互の助け合いの仕組みを通じてその実現を支援していくこと」と規定されていること、また、平成二十五年に成立した持続可能な社会保障制度の確立を図るための改革の推進に関する法律第二条において、自助・自立のための環境整備等として「個人がその自助努力を喚起される仕組み及び個人が多様なサービスを選択することができる仕組みの導入(中略)に努めるものとする」と規定されていることからも明らかなように、国民的な共通認識、国家的な大命題となっている。

 特に生命保険等は、自助努力による生活保障手段として、相互扶助という独自のシステムを通じ、国民生活の安定に寄与しており、私的保障における中心的役割を担っている。実際、その支援・促進のために、これまで生命保険料控除制度等の税制支援措置が実施されているが、今後より多様化する国民の生活保障ニーズへの対応等の観点から、生命保険関連税制等の強化・充実が目下の急務と考え、以下のとおり質問する。

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一 生命保険料控除制度について

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(出典:公益財団法人 生命保険文化センター)

■公的年金の不安の中、国民の自助努力をもっとやりやすく!
■契約が、平成24年1月1日の前後で、控除額が違ってくる?!

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(問1-1)
 国民の自助努力をさらに支援・促進するため、また、生命保険料控除額(新制度の一般生命保険料控除と介護医療保険料控除の合計に相当)が五万円とされた昭和四十九年から平成二十七年までの間に消費者物価指数が約二倍となっていること等も勘案すると、一般生命保険料控除、介護医療保険料控除及び個人年金保険料控除のそれぞれの所得控除限度枠は、現行の四万円から少なくとも五万円に拡充し、制度全体の所得控除限度額合計を十五万円とするべきと考えるが、政府の見解、今後検討している政策の方向性及びその判断根拠を具体的に示されたい。

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(安倍内閣の回答1-1)
 ご指摘については、平成二十九年度税制改正要望事項として、関係省庁が要望しており、現在政府において検討を行っているものであることから、お尋ねの政府の見解等について、お答えすることは困難である。

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(問1-2)
 平成二十三年十二月以前の契約と平成二十四年一月以降の契約とで適用される生命保険料控除制度が異なる中、平成二十三年十二月以前の契約がある場合、新たに保険に加入すると控除額の算出が複雑になることから、これを簡素化してほしいとの要望が国民の間で高いことが民間の実施する各種アンケートに表れている(例えば、全国生命保険労働組合連合会による平成二十八年九月実施の「生保関連税制に関するモニターアンケート調査」等)。従って、生命保険料控除制度を国民にとって、よりわかりやすい制度とするため、契約時期で区別することなく同一の控除制度が適用されるべきと考えるが、政府の見解、今後検討している政策の方向性及びその判断根拠を具体的に示されたい。

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■国税庁HP「生命保険料控除の概要」

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(安倍内閣の回答1-2)
 ご指摘については、平成二十九年度税制改正要望事項として、関係省庁が要望しており、現在政府において検討を行っているものであることから、お尋ねの政府の見解等について、お答えすることは困難である。

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二 企業年金制度及び確定拠出年金制度等の積立金に係る特別法人税について

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(問2)
 確定給付企業年金制度や厚生年金基金制度等の企業年金制度及び確定拠出年金制度等の積立金に対して、約一・二パーセントの特別法人税が課され、また、確定拠出年金の場合、企業型年金のみならず、個人型年金の積立金に対しても特別法人税が課されることとなっている。

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(出典)労働金庫連合会資料をもとに石上俊雄事務所作成

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 実際には、当該税制は平成二十九年三月末まで適用が凍結されているが、そもそもこれら積立金に特別法人税を課すことは不合理で、現在の厳しい運用環境の下、仮に課税が復活した場合、その負担や影響は極めて大きく、企業年金制度の持続性、受給権の保全に支障をきたす懸念がある。企業年金制度の健全な発展により、勤労者のゆとりある老後生活を実現するためにも、適用の凍結ではなく、企業年金制度及び確定拠出年金制度等の積立金に係る特別法人税を廃止するべきと考えるが、政府の見解、今後検討している政策の方向性及びその判断根拠を具体的に示されたい。

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(安倍内閣の回答2)
 ご指摘については、平成二十九年度税制改正要望事項として、関係省庁が要望しており、現在政府において検討を行っているものであることから、お尋ねの政府の見解等について、お答えすることは困難である。

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三 死亡保険金の相続税非課税限度額について

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(問3)
 働き手を失った遺族の収入状況は非常に厳しく、生活意識についても苦しいと感じる割合は一般世帯に比べて極めて高い。加えて、相続財産の約五割は、土地・家屋等、換金性の低い資産となっており、遺族の生活費を賄うものとはなり得ない実情もある。また、公的遺族補償については、例えば、子ども一人の世帯の遺族基礎年金は、一か月あたり約八万四千円であり、生活資金必要額を賄う上で十分とは言えない状況にある。従って、遺族の生活資金を確保するため、死亡保険金の相続税非課税限度額について、引き上げ、例えば、現行限度額に「配偶者分五百万円+未成年の被扶養法定相続人数×五百万円」の加算等を行うべきと考えるが、政府の見解、今後検討している政策の方向性及びその判断根拠を具体的に示されたい。

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(出典)生命保険文化センター資料をもとに石上事務所作成

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(安倍内閣の回答3)
 ご指摘については、平成二十九年度税制改正要望事項として、関係省庁が要望しており、現在政府において検討を行っているものであることから、お尋ねの政府の見解等について、お答えすることは困難である。

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四 財形非課税限度額について

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(問4)
 財形制度は、勤労者の資産形成や自助努力による老後生活資金の準備促進を趣旨としており、とりわけ、住宅取得や年金受給を目的とする財形制度については、その社会的意義から、発生する利子相当額が非課税となっている。この制度趣旨を一層促進するためには、財形住宅貯蓄及び財形年金貯蓄の非課税限度額の拡充、例えば、一千万円への引き上げを行うとともに、公的年金の支給開始年齢が六十五歳になることに対応し、契約締結時五十九歳以下の勤労者を対象とするべきと考えるが、政府の見解、今後検討している政策の方向性及びその判断根拠を具体的に示されたい。

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(安倍内閣の回答4)
 政府としては、お尋ねの勤労者財産形成促進法(昭和四十六年法律第九十二号)第六条第二項に規定する勤労者財産形成年金貯蓄契約及び同条第四項に規定する勤労者財産形成住宅貯蓄契約の非課税限度額の引上げについては、非課税措置を採用している趣旨や他の非課税制度との整合性を踏まえ、慎重な検討が必要であると考えている。また、政府としては、お尋ねの勤労者財産形成年金貯蓄契約及び勤労者財産形成住宅貯蓄契約の締結時の年齢制限の引上げについては、勤労者の計画的な財産形成を促進するという勤労者財産形成促進制度の目的を踏まえ、慎重な検討が必要であると考えている。

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五 企業型確定拠出年金について

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(出典)労働金庫連合会資料をもとに石上俊雄事務所作成

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(問5)
 確定給付企業年金制度や厚生年金基金制度等では、中途脱退給付の支給が認められているが、企業型確定拠出年金制度においては、退職しても原則として六十歳に達するまで給付が認められておらず、このことが制度普及の大きな障害となっている。従って、企業型確定拠出年金制度における退職時脱退一時金について、年齢及び資産額に関わらず支給可能とすべく、支給要件を緩和するべきと考えるが、政府の見解、今後検討している政策の方向性及びその判断根拠を具体的に示されたい。

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(安倍内閣の回答5)
 確定拠出年金制度では、その年金としての性格や、当該性格を踏まえて掛け金等について税制優遇が講じられていることを踏まえ、加入者が支給開始年齢に到達する前に中途引出しを行うことは、原則認められていないが、中途引出しの在り方については、「社会保障審議会企業年金部会における議論の整理」(平成二十七年一月十六日)において、「今後引き続き議論を重ねていく必要がある」とされており、このような観点に留意しながら、引き続き検討すべきものであると考えている。

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【参考資料】
厚生労働省「社会保障審議会企業年金部会における議論の整理」(平成二十七年一月十六日)

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「生命保険関連税制等の充実に関する質問主意書」(2016年12月12日提出)

「生命保険関連税制等の充実に関する質問主意書」への答弁書(2016年12月20日送付)

【答弁書】『航空関連産業に係る政府予算と税制に関する質問主意書』に対する答弁書が閣議決定


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答弁書第一三号
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『航空関連産業に係る政府予算と税制に関する質問主意書』に対する答弁書
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■主翼端のウィングレット (winglet)
翼端渦を減少させ空気抵抗を減らし、燃費を向上させる(4~5%程度)。後付け改修でも、その後の燃料費削減でコスト回収が可能で、これを行う航空会社も増えている。

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■電機産業が提供する故障予兆監視ソリューション(NEC)
(ジェットエンジンにもIoT・ビッグデータ解析を!)

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【質問趣旨】

 我が国の航空関連産業は、人口減少や他の交通モードとの競争関係など様々な外部環境の変化や世界経済を含めた景気動向に大きな影響を受けやすい産業の一つである。特に、首都圏空港の発着容量拡大に伴うLCC(ローコストキャリア:格安航空会社)を含めた諸外国の航空会社の参入加速等により国際競争が一層激化しており、産業基盤の強化が急務となっている。

■我が国のLCC旅客数の推移
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【質問趣旨(続き)】

 また、二〇二〇年東京オリンピック・パラリンピックの開催が決定し、訪日外国人旅行者数の増加に向けた各種政策が加速的に実施される中、航空関連産業が担う役割は拡大の一途であり、その発展・成長を確実にする施策の必要性がますます高まっている。
 
 そこで航空関連産業に係る政府予算と税制について、五つの観点(①航空機燃料税の軽減措置等、②航空保安体制の強化と適切な予算措置の実施等、③航空ネットワークの更なる充実に向けた環境整備等、④航空券連帯税の導入に関する問題性、⑤地球温暖化対策における公共交通機関への配慮と公平性の確保等)から、以下のとおり質問する。

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一 航空機燃料税の軽減措置等について

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1 航空機燃料税について

(問1-1-1)
 航空機燃料税は、空港の緊急な整備・拡充のために四十年以上前に設けられた税であり、空港が概成した現在、その役割は終了しており、また、海外ではほとんど例のない税である。国際競争が激化している中、海外航空会社との競争環境のイコールフッティングを確保する観点からも早急に廃止すべきと考えるが、政府の見解及び取組みを明らかにされたい。

 ⇨回答は、問1-1-1、2を併せて

(問1-1-2)
 航空機燃料税の軽減措置について、平成二十九年度に関しては最低でも延長することが必要であると考える。また、中期的には空港経営改革等の進ちょくにあわせた段階的な引下げを行い、そして最終的には航空機燃料税を廃止すべきと考えるが、政府の見解及び取組みを明らかにされたい。

 ⇨回答は、問1-1-1、2を併せて

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(安倍内閣の回答1-1-1、2)
 御指摘の「中期的」及び「最終的」の意味するところが必ずしも明らかでないが、航空機燃料税は、特別会計に関する法律(平成十九年法律第二十三号)附則第二百五十九条の五第一項の規定に基づき、空港の緊急な整備等に資するため、自動車安全特別会計空港整備勘定(以下「空整勘定」という。)へ繰り入れられており、現時点において、直ちに廃止等を行う状況にないと考えている。
 
 また、平成二十三年度から、航空機燃料税の税率を、航空機燃料一キロリットルにつき二万六千円から一万八千円へ軽減する等の租税特別措置を講じているところであり、当該措置の平成二十九年度以降の取扱いについては、現在政府内で検討中である。

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(問1-1-3)
 空港経営改革等の推進により、今後は各空港の収支が独立し、航空機燃料税を含む自動車安全特別会計の空港整備勘定の歳出を削減することが可能と考えるが、政府の見解及び取組みを明らかにされたい。

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(安倍内閣の回答1-1-3)
 滑走路の運営に関する事業等の航空系事業と空港ターミナルビルの運営に関する事業等の非航空系事業を民間企業に一体的に経営させる空港経営改革(以下「経営改革」という。)を推進することは、空整勘定の歳出のうち、経営改革を行った空港に係る運営費に充てるものの削減に資するものと考えている。政府としては、国管理空港(民間の能力を活用した国管理空港等の運営等に関する法律(平成二十五年法律第六十七号。以下「民活空港法」という。)第二条第一項に規定する国管理空港をいう。以下同じ。)について、経営改革を進めているところである。

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2 航空機燃料譲与税について

(問1-2)
 航空機燃料譲与税は、現在、空港関係の地方自治体へ交付され、航空機騒音対策等に充当されているが、その必要性と譲与総額・基準について精査した上で、空港経営改革等により捻出される空港毎の収益と併せて、航空機騒音対策等に係る財源の在り方を抜本的に見直す必要があると考えるが、政府の見解及び取組みを明らかにされたい。

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(安倍内閣の回答1-2)
 御指摘の「航空機騒音対策等」が具体的にどのようなものを指すのか必ずしも明らかではないが、お尋ねの「航空機燃料譲与税」については、航空機燃料譲与税法(昭和四十七年法律第十三号)第一条第二項に規定する空港関係市町村及び空港関係都道府県(以下「空港関係市町村等」という。)が、航空機の騒音により生ずる障害の防止、空港及びその周辺の整備等(以下「騒音障害の防止等」という。)を行うために必要な財源であり、各空港関係市町村等に対し、着陸料の収入額又は航空機騒音が特に著しい地区内の世帯数に按分して譲与しているところである。引き続き、空港関係市町村等における騒音障害の防止等の措置は必要であり、現時点において、航空機燃料譲与税の総額を減らし、又は譲与の基準を見直す状況にないと考えている。
 
 また、お尋ねの「空港経営改革等により捻出される空港毎の収益と併せて、航空機騒音対策等に係る財源の在り方を抜本的に見直す」が具体的にどのようなものを指すのか必ずしも明らかではないが、国は、公共用飛行場周辺における航空機騒音による障害の防止等に関する法律(昭和四十二年法律第百十号)第二条に規定する特定飛行場において、同法に基づく航空機騒音対策事業(以下「航空機騒音対策事業」という。)を、空整勘定の歳出により、実施しているところ、国管理空港運営権者(民活空港法第四条第二項に規定する国管理空港運営権者をいう。)は、着陸料等を自らの収入として収受して、航空機騒音対策を空港運営と一体的に実施することを基本としており、民活空港法第二条第五項に規定する国管理空港特定運営事業(以下「運営事業」という。)が実施される空港のうち、当該運営事業に航空機騒音対策事業が含まれる空港については、空整勘定の歳出のうち、航空機騒音対策事業に要する費用に充てるものの削減に資するものと考えている。

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二 航空保安体制の強化と適切な予算措置の実施等について

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■ボディスキャナー、高性能X線検査装置、爆破物検査装置

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■生体認証技術

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■群集行動解析、不審行動検知など

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(問2-1)
 政府の観光立国政策の推進や、二〇二〇年東京オリンピック・パラリンピックの開催等により、訪日外国人旅行者の急速な増大が見込まれることに加えて、過激派組織によるテロ活動の活発化等によりテロやハイジャックのリスクが格段に高まっており、航空保安に係る先進機器の導入等、航空保安体制の強化が必要と考えるが、政府の見解及び取組みを明らかにされたい。

 ⇨回答は、問2-1、2、3、4を併せて

(問2-2)
 航空保安体制の強化について、先進的な機器、例えばボディスキャナー等の導入時期前倒しや取得予算増額の方針、また、ボディスキャナー以外の先進的な機器の導入や導入費用の補助制度の範囲を拡大するという国土交通省の方針自体は評価できる。航空保安体制を強化するという目的を実現するためには、特に、先進的な機器の導入等に際して、初期費用だけでなく、維持費用等も補助対象とすべきと考えるが、政府の見解及び取組みを明らかにされたい。

 ⇨回答は、問2-1、2、3、4を併せて

(問2-3)
 国家がテロの標的になる現在、テロやハイジャックへの対策は政府レベルの緊急課題であり、航空事業者任せの対応では限界がある。従って、航空保安に係る費用は、航空事業者の経営状態に影響を受ける可能性がある費用とは切り離して確保されるべきと考えるが、政府の見解及び取組みを明らかにされたい。

 ⇨回答は、問2-1、2、3、4を併せて

(問2-4)
 航空保安に係る政府の責任と旅客・荷主の責任を法律上明確化するとともに、現在、航空事業者が半額負担している保安費用については、政府が一般財源によって全額負担すべきと考えるが、政府の見解及び取組みを明らかにされたい。

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(安倍内閣の回答2-1、2、3、4)
 御指摘の「航空事業者任せの対応」、「航空保安に係る費用は、航空事業者の経営状態に影響を受ける可能性がある費用とは切り離して確保されるべき」及び「航空保安に係る政府の責任と旅客・荷主の責任を法律上明確化」の意味するところが必ずしも明らかではないが、空港の保安検査については、従来から旅客や貨物を安全に輸送する責務を有する航空運送事業者が一義的な責任を持って実施しており、政府としても、航空保安の重要性に鑑み、国際情勢を踏まえつつ、航空運送事業者が事業計画に記載すべき航空機強取等防止措置の内容に関する基準を不断に見直すとともに、航空法(昭和二十七年法律第二百三十一号)に基づき、航空運送事業者に対し、当該基準に基づいて作成された事業計画に従って空港の保安検査を適切に実施するよう指導等を行っている。
 
 また、航空機を利用する旅客及び荷主に関しては、ハイジャック防止を目的として、航空機の強取等の処罰に関する法律(昭和四十五年法律第六十八号)が定められているとともに、ハイジャック以外の民間航空の安全に対する不法な行為の防止を目的として、航空の危険を生じさせる行為等の処罰に関する法律(昭和四十九年法律第八十七号)が定められており、ハイジャックや航空機に対する破壊行為等が禁止されている。
 
 定期便が就航する空港においては、検査機器の整備費及び検査員の人件費の二分の一について、空港管理者等が予算の範囲内で航空運送事業者に対し、毎年補助等を行っている。また、国際テロの脅威が高まる中で、航空保安対策の強化を速やかに進めることが喫緊の課題となっていることから、先進的な保安検査機器の導入を促進することとしており、平成二十八年度当初予算においては、ボディスキャナーの整備費用について、従来の空港管理者等による航空運送事業者への二分の一の補助に加え、国が新たに航空運送事業者に二分の一の補助を行うこととしている。一方で、ボディスキャナーを含めた検査機器の維持費用については、現時点で、国による補助の対象とする必要があるとは認識しておらず、また、御指摘の「航空保安に係る費用」について、国が一般財源から全額支出すべきとは考えていない。

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三 航空ネットワークの更なる充実に向けた環境整備等について

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(問3-1)
 現在の約二倍から三倍の訪日外国人旅行者を受け入れるためには、航空ネットワークの更なる充実が不可欠であり、既存ストックの有効活用等を前提に首都圏空港の容量拡大に取り組むべきと考えるが、政府の見解及び取組みを明らかにされたい。

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(安倍内閣の回答3-1)
 政府としては、「明日の日本を支える観光ビジョン」(平成二十八年三月三十日明日の日本を支える観光ビジョン構想会議決定)における、訪日外国人旅行者数について平成三十二年に四千万人、平成四十二年に六千万人を目指すという目標を達成するという観点のほか、二〇二〇年東京オリンピック・パラリンピック競技大会、更にはその先を見据え、我が国の国際競争力の強化、地域活性化等の観点から、首都圏空港(成田国際空港及び東京国際空港(以下「羽田空港」という。)をいう。以下同じ。)の容量の拡大を含む機能強化が必要不可欠であると考えており、同大会の開催までに、羽田空港における飛行経路の見直し等により首都圏空港の容量を約八万回拡大することを目指しているところである。

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(問3-2)
 首都圏空港の容量拡大の実現に向けて、効率的な飛行経路の設定等が不可欠であり、地元住民への丁寧な説明と合意の上、首都圏の空域等を活用すべきと考えるが、政府の見解及び取組みを明らかにされたい。

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(安倍内閣の回答3-2)
 政府としては、首都圏空港の機能強化のため、羽田空港における飛行経路を見直すこと等が必要であり、当該見直しに当たっては、新たな飛行経路案(以下「新経路案」という。)について、関係地域の地方公共団体及び住民の方々の幅広い理解を得ることが重要であると認識している。そのため、新経路案について、平成二十七年七月から平成二十八年一月にかけて延べ九十五日間、関係地域の延べ三十四会場で住民説明会を開催し、約一万千名の方に参加いただくなど、丁寧な情報提供を行ってきたところである。また、同年七月二十八日に開催された国土交通省、茨城県、埼玉県、千葉県、東京都、神奈川県等により構成される首都圏空港機能強化の具体化に向けた協議会において、羽田空港の機能強化に必要となる施設整備に係る工事費及び環境対策費についての予算措置を国が行うことについて関係地方公共団体の理解を得たところである。今後、羽田空港における飛行経路の見直しに必要となる施設整備及び環境対策を着実に進めていくとともに、引き続き、新経路案について関係地域で住民説明会を開催するなど、関係地域の住民の方々に丁寧な情報提供を行い、幅広い理解を深めていくことに努め、関係地方公共団体とも協力しながら、首都圏空港の機能強化に向けた取組を着実に進めてまいりたい。

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(問3-3)
 観光立国の実現や地方創生の観点から、首都圏以外の空港も最大限活用すべきであり、地方自治体が進める国内地方路線の維持・活性化に向けた取組みや、国際線の誘致に向けた取組みを、政府として支援すべきと考えるが、政府の見解及び取組みを明らかにされたい。

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(安倍内閣の回答3-3)
 観光先進国の実現や地方創生のためには、首都圏空港以外の空港も重要であると認識しており、地方路線の維持のために地域の協議会が行うモデル的な取組の効果を普及させるための実証調査や、国際線の誘致を行う地方公共団体の取組を支援するための国管理空港等における着陸料の軽減措置を講じている。

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(問3-4)
 訪日外国人旅行者の急増に対して、空港における各種施設等の受入体制が十分に整備されておらず、出入国手続きに時間を要していることや、これに伴い、現場で働く者の心身両面における負担が大きくなっていることから、特に、出入国手続き等の迅速化・円滑化や国際線施設の拡張・増強等、これらの諸課題に対する環境整備が早期に必要となっていると考えるが、政府の見解及び取組みを明らかにされたい。

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(安倍内閣の回答3-4)
 政府としては、空港における訪日外国人旅行者の受入体制を強化することが重要であると認識している。このため、出入国手続に必要な人的体制の充実、新しい技術を活用した機器の導入、必要な空港施設の拡充等の取組を行っているところであり、今後とも、各空港において、関係省庁が連携して適切に対応してまいりたい。

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(問3-5)
 前記三の1から4に加えて、空港アクセスの強化等、快適・円滑な移動のための環境整備にも政府は積極的に取り組むべきと考えるが、政府の見解及び取組みを明らかにされたい。

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(安倍内閣の回答3-5)
 政府としては、空港利用者の利便を向上させることが重要であると認識している。このため、羽田空港と都心部の駅等とを結ぶ深夜早朝時間帯のアクセスバスの運行を推進するなど空港アクセスの改善に向けた取組を行うとともに、空港ターミナルビルにおける多言語対応等を推進しているところであり、今後とも、必要な取組を進めてまいりたい。

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■航空管制ソリューション(通信・航法・監視)
@国際航空宇宙展(2016年10月、東京ビッグサイト)

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四 航空券連帯税の導入に関する問題性について

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(東京新聞、2016年7月21日)

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(問4-1)
 外務省は、平成二十九年度税制改正要望で、「国際連帯税」の新設を要望し他国における「航空券連帯税」の導入実績を記載している。国際連帯の取組み自体を否定するものではないが、新たな財源の必要性、財源の使途等についての検討は、透明性を確保しつつ、様々な選択肢の中で広く行われるべきと考えるが、政府の見解及び取組みを明らかにされたい。

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(安倍内閣の回答4-1)
  「国際連帯税」については、社会保障の安定財源の確保等を図る税制の抜本的な改革を行うための消費税法の一部を改正する等の法律(平成二十四年法律第六十八号)第七条第七号において「国際的な取組の進展状況を踏まえつつ、検討すること」とされていることも踏まえ、御指摘の点を含め、国内外の議論の動向を踏まえつつ、関係者の理解を得ながら検討を進めてまいりたい。

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(問4-2)
 国際連帯税は国際連帯の手段の一つであるにもかかわらず、現在、国際連帯税についてのみ議論が集中しており、国際連帯に関する国民や関係者による理解の促進や十分な議論・検討が進んでいないのではないかと考えるが、政府の見解及び国際連帯に関する国民や関係者の理解促進に向けた取組みを明らかにされたい。

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(安倍内閣の回答4-2)
 御指摘の「国際連帯」の意味するところが必ずしも明らかではないが、世界の開発需要に対応するため、国際連帯税の検討については、今後とも、国内外の議論の動向を踏まえつつ、関係者の理解を得ながら進めてまいりたい。

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(問4-3)
 国際連帯税の一形態である航空券連帯税については、そもそも受益と負担の関係が不明確であり導入に反対である。実際、航空券連帯税の導入について航空利用者の理解が得られなければ、我が国航空関連産業の健全な発達が阻害される懸念があると考えるが、政府の見解を明らかにされたい。

 ⇨回答は、問4-3、4を併せて

(問4-4)
 航空券連帯税について、訪日外国人旅行者数の増加を目指す観光立国実現の阻害要因になり得ると考えるが、政府の見解を明らかにされたい。

 ⇨回答は、問4-3、4を併せて

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(安倍内閣の回答4-3、4)
 国際連帯税の課税の方法については、必ずしも航空券連帯税に特定しているわけではなく、今後とも、国内外の議論の動向も踏まえつつ、関係者の理解を得ながら検討を進めてまいりたい。
 
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五 地球温暖化対策における公共交通機関への配慮と公平性の確保等について

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(問5-1)
 航空関連産業が、二酸化炭素を排出せざるを得ない産業として地球温暖化防止対策に取り組むことは社会的責務であり、実際に、企業努力も含めて可能な限り取り組んでいると考えるが、政府の見解及び企業努力を促進させる取組みを明らかにされたい。 

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(安倍内閣の回答5-1)
 平成二十八年五月十三日に閣議決定した「地球温暖化対策計画」を踏まえ、航空部門においては、エネルギー効率の良い航空機材の導入や航空機燃料の使用を抑制するための空港設備の導入等、航空関連事業者により必要な取組が行われているほか、政府においては、当該設備の利用の促進や導入の支援、航空交通システムの高度化、代替航空燃料の普及等の施策を着実に推進している。

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(問5-2)
 国内定期航空運送事業の用に供した航空機燃料に係る「地球温暖化対策のための税」については、国土交通省は、平成二十九年度税制改正要望で、還付措置を三年間延長するよう要望しているが、現時点で代替動力源が実用化されていない航空業の実情や、免税措置が講じられている諸外国の公共交通機関の実態等を踏まえると、恒久的免税とすべきと考えるが、政府の見解及び取組みを明らかにされたい。

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(安倍内閣の回答5-2)
  航空機燃料を国内定期航空運送事業の用に供した場合の石油石炭税の還付措置については、平成二十八年度末に適用期限が到来することを踏まえ、その取扱いについて、今後、政府内において、政策の合理性、政策手段としての有効性等について総合的に検討した上で、結論を得ることとしている。

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【参考資料】

「平成29年度航空局関係予算概算要求概要」(国土交通省航空局、2016年8月)

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「航空関連産業に係る政府予算と税制に関する質問主意書」(2016年12月5日提出)

「航空関連産業に係る政府予算と税制に関する質問主意書」に対する答弁書(2016年12月13日送付)

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